El vuelo de Alaska Airlines estaba programado para un control de seguridad el día que se activó el panel.

Un día antes de que el tapón de la puerta explotara en un vuelo de Alaska Airlines el 5 de enero, los ingenieros y técnicos de la aerolínea estaban tan preocupados por la creciente evidencia de un problema que querían que el avión fuera retirado de servicio la noche siguiente y estuviera en mantenimiento. , según muestran entrevistas y documentos.

Pero la aerolínea optó por mantener el avión, un Boeing 737 Max 9, en servicio el 5 de enero con algunas restricciones, transportando pasajeros hasta completar tres vuelos que debían terminar esa noche en Portland, Oregón, donde se construyó uno de los instalaciones de mantenimiento de la aerolínea.

Antes de que el avión pudiera completar su secuencia programada de vuelos y someterse a revisiones de mantenimiento, el tapón de la puerta explotó a 16.000 pies, minutos después de abordar el segundo vuelo del día, desde Portland al Aeropuerto Internacional de Ontario en California.

El avión aterrizó de manera segura y nadie resultó herido, pero el accidente ha centrado nueva atención en los procesos de fabricación de Boeing y los procedimientos de seguridad que siguen las aerolíneas.

El calendario de las revisiones de mantenimiento del avión no se ha revelado hasta el momento. Esto muestra que la aerolínea optó por mantener el avión en servicio mientras se dirigía al centro de mantenimiento en lugar de volarlo a Portland sin pasajeros.

Alaska Airlines confirmó la secuencia de los acontecimientos. Pero la aerolínea dijo que las advertencias en el avión no cumplían con sus estándares y lo sacaron de servicio inmediatamente.

Donald Wright, vicepresidente de mantenimiento e ingeniería de Alaska Airlines, dijo que las señales de advertencia -una luz que indica problemas con el sistema de presurización del avión- se habían activado dos veces en los 10 días anteriores en lugar de las tres veces que la aerolínea considera que se ha activado el gatillo. . acción más agresiva.

Alaska Airlines ha dicho repetidamente que no hay evidencia de que las luces de advertencia, que también podrían ser causadas por problemas electrónicos o de otro tipo, estuvieran relacionadas con la inminente explosión de la bujía.

«Desde mi perspectiva como oficial de seguridad, al observar todos los datos, todos los indicadores principales, no había nada que me hubiera hecho tomar una decisión diferente», dijo Max Tidwell, vicepresidente de seguridad de Alaska Airlines. una entrevista.

Los ingenieros de la aerolínea habían pedido que el avión se sometiera a una rigurosa revisión de mantenimiento el 5 de enero para determinar por qué se activaban las luces de advertencia basándose en el uso de «una herramienta predictiva» en lugar del número de veces que se habían apagado las luces. dijo la aerolínea.

Mientras mantenía el avión en servicio, la aerolínea le impuso restricciones siguiendo la recomendación de los ingenieros. Impidió que el avión volara rutas de largo alcance sobre el agua, como Hawai, o sobre áreas remotas del continente si fuera necesario un aterrizaje de emergencia.

Según las entrevistas realizadas con la aerolínea y los registros de la investigación sobre la explosión, durante días y tal vez semanas se habían ido acumulando amplias pruebas de un posible problema con el avión. Además de las luces intermitentes, los investigadores dicen que el tope de la puerta se estaba deslizando gradualmente hacia arriba, un vínculo potencialmente crucial en la acumulación de evidencia. La aerolínea dijo que la inspección visual realizada en los días previos a la explosión no reveló ningún movimiento en el tapón de la puerta.

Un tope de puerta es un panel que se ubica donde se ubicaría una salida de emergencia en un avión con la capacidad de ampliar la cantidad de asientos para pasajeros.

Un informe preliminar publicado el mes pasado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo que faltaban cuatro pernos destinados a asegurar la tapa de la puerta en su lugar antes de que el panel saliera del avión. Describió una serie de eventos que ocurrieron en la planta de Boeing en Renton, Washington, que pueden haber llevado a que el avión fuera entregado sin los pernos en su lugar.

Mark Lindquist, abogado que representa a los pasajeros del vuelo del 5 de enero, dijo que la serie de accidentes que involucran al avión de Alaska Airlines son alarmantes y agregó que tanto la aerolínea como Boeing, el fabricante del 737 Max 9, tendrían dificultades para explicar los acontecimientos en corte.

«Cuando los miembros del jurado descubran que los ingenieros les advirtieron que dejaran el avión en tierra y en su lugar lo pusieran en rotación comercial, se sorprenderán más que nada: se enojarán», dijo Lindquist.

En su presentación judicial, Lindquist dijo que los pasajeros de un vuelo anterior escucharon un “silbido” proveniente del área del enchufe de la puerta. Los documentos muestran que los pasajeros avisaron del ruido a la azafata, quien luego lo informó a los pilotos. Cuando se le preguntó sobre el informe, Alaska Airlines dijo que no pudo encontrar ningún registro de silbidos provenientes del avión.

Casi una semana antes del brote, el 737 quedó fuera de servicio el 31 de diciembre debido a un problema con la puerta de entrada y salida del pasajero delantero. Los registros muestran que el avión reanudó el servicio el 2 de enero. Sin embargo, el 3 de enero se activó una luz de advertencia de presurización durante al menos uno de los vuelos del avión. Los funcionarios de Alaska Airlines dijeron que el avión fue inspeccionado por ingenieros y la compañía determinó que era lo suficientemente seguro para continuar volando.

Al día siguiente se volvió a encender la misma luz.

Una portavoz de Alaska Airlines dijo que fue entonces cuando los ingenieros y técnicos programaron la inspección más exhaustiva del avión para la noche del 5 de enero en Portland. Pero la aerolínea decidió mantener el avión volando con pasajeros mientras cruzaba el país ese día.

Las revelaciones sobre señales de advertencia de un problema potencial han planteado dudas sobre si las inspecciones de rutina deberían haber podido entrelazar varias indicaciones de un problema y evitar el accidente.

Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, dijo a los periodistas la semana pasada que, en los 154 vuelos que el avión ha realizado desde que entró en servicio en otoño, pequeños movimientos hacia arriba del tapón de la puerta habían dejado marcas visibles y tal vez crearon una brecha entre el panel y el fuselaje.

Los funcionarios de Alaska Airlines dijeron que no notaron espacios inusuales entre el tapón de la puerta y el fuselaje del avión durante las inspecciones en los días previos a que se quitara el tapón de la puerta.

Otras pruebas incluyen luces del sistema de presurización en vuelos anteriores e informes no confirmados de un silbido.